Station Sofia, nya tunnelbanan i Stockholm
När arbetet med hisschakten i Station Sofia, en del av nya tunnelbanan i Stockholm, skulle planeras var den ursprungliga idén att bygga med prefabricerade betongelement. Men efter utvärdering valde projektet en annan väg.
– Man kom fram till att glidformsgjutning var den bästa lösningen för det här projektet och det är en metod som ställer extremt höga krav – både på materialet, logistiken och hela genomförandet, berättar Daniel Björkqvist, Account Manager på Heidelbeg Materials Betong Sverige.
Glidformsgjutning är en avancerad gjutmetod där formen hela tiden rör sig uppåt. Målet är att skapa en sammanhängande konstruktion utan skarvar.
– Det speciella är att formen aldrig får stå stilla. När gjutningen väl har startat måste allt fungera oavbrutet. Betongen ska komma i rätt tid, armeringsarbetet måste följa samma takt och hela produktionen måste vara synkad dygnet runt, förklarar Daniel.
Precision dygnet runt
Betongen lyftes upp med hjälp av lyftkran till glidformen i en tre kubikmeter stor bask. Därifrån lossades den direkt i formen medan konstruktionen växte uppåt.
Den första glidformen omfattade skalet till hisschaktet och krävde cirka 4 200 kubikmeter betong.
– För att det skulle fungera behövde vi ha en betongbil på plats varannan timme, dygnet runt, under 43 dygn. Det säger ganska mycket om vilken precision som krävdes.
Det innebar omkring 1 400 transporter bara i den första etappen.
Den andra glidformsgjutningen gällde innerväggarna i hisschaktet och följde samma princip. Där göts cirka 1 200 kubikmeter betong under 29 dygn, vilket motsvarade ungefär 400 transporter.
– Det här var verkligen ett projekt där logistik och betongteknik behövde fungera tillsammans hela vägen.
Anpassad betong för funktion och klimat
Till projektet användes ett grundrecept för anläggningsbetong som i dialog med kunden anpassades med slagg (GGBS).
– Vi ville inte bara få en betong som fungerade bra i själva glidformsgjutningen, utan också en lösning med bättre klimatprestanda. Genom att använda slagg fick vi både bättre användarvänlighet och lägre klimatpåverkan.
Beroende på vilken fas gjutningen befann sig i gav lösningen en klimatförbättring på mellan 10 och 30 procent.
Det gjorde att projektet kunde kombinera teknisk prestanda, stabil produktion och ett bättre klimatavtryck – utan att kompromissa med genomförandet.
Ett projekt utöver det vanliga
Station Sofia är inte vilket infrastrukturprojekt som helst. Den kommer att bli Europas näst djupaste tunnelbanestation, och glidformen som användes i projektet är en av de högsta som byggts i Sverige.
– Det gör naturligtvis projektet ännu mer speciellt. När man arbetar i den här typen av konstruktioner finns det väldigt lite utrymme för avvikelser. Då blir det avgörande att både betongen och leveranserna håller exakt den nivå som krävs.
Resultatet
Projektet i Station Sofia visar hur rätt metod, rätt material och rätt planering kan skapa förutsättningar för att genomföra en mycket krävande gjutning med hög kvalitet.
– Det här är ett bra exempel på vad som händer när man får ihop teknisk kompetens, logistik och kunddialog. Det är då man kan genomföra riktigt avancerade projekt på ett tryggt och effektivt sätt, avslutar Daniel.
Glidformsgjutning 1: Skalet till hisschaktet
- Cirka 4 200 m³ betong
- Cirka 1 400 transporter under 43 dygn
Glidformsgjutning 2: Innerväggar i hisschaktet
- Cirka 1 200 m³ betong
- Cirka 400 transporter under 29 dygn
Logistik
- En betongbil varannan timme
- 3 m³ betong per lyft/behållare
Kuriosa
- En av Sveriges högsta glidformar
- Station Sofia är Europas näst djupaste tunnelbanestation
- Se filmen om Station Sofia (Youtube)
- Se filmen om glidgjutningen (Youtube, börjar cirka 55 sekunder in i filmen)
